165 mil contra 197 mil: o transporte coletivo de Santa Cruz perdeu 16% dos passageiros em um ano

O transporte coletivo urbano de Santa Cruz do Sul recebeu R$ 370 mil de subsídio referente a junho. O repasse foi analisado pela Agência Reguladora de Santa Cruz do Sul, a Agerst, em reunião realizada na semana passada — e a discussão acabou indo bem além do valor devido à concessionária.

O número que preocupou os integrantes da agência não foi o do subsídio. Foi o da demanda.

A queda: 31.887 viagens a menos

De janeiro a junho de 2025, o sistema registrou 197.304 passageiros. No mesmo período de 2026, foram 165.417.

A diferença é de 31.887 passageiros — uma redução de aproximadamente 16% em apenas um ano.

O que tornou o dado especialmente incômodo na avaliação da agência é a base de comparação. Não se trata de comparar 2026 com um ano de pandemia, quando o transporte coletivo sofreu colapso de demanda em todo o país. A comparação já é feita com um período posterior à pandemia, quando se esperava estabilização ou recuperação. A queda, portanto, não é resíduo de crise sanitária: é tendência corrente.

A conta de junho não fecha dentro do teto

Os números operacionais do mês ajudam a entender o tamanho do aperto.

O custo operacional do sistema em junho chegou a R$ 1,456 milhão. A arrecadação obtida com os passageiros equivalentes foi de R$ 982,7 mil. A diferença entre os dois valores resultou em um déficit operacional de R$ 473,2 mil.

O acordo firmado entre o Município e o consórcio responsável pelo transporte prevê um limite de R$ 370 mil para o complemento tarifário temporário. Foi esse o valor autorizado para repasse — ou seja, o déficit real de junho ficou R$ 103,2 mil acima do teto do subsídio.

Com o pagamento referente a junho, o saldo devedor acumulado desde o começo do ano chegou a R$ 650,2 mil. O valor é integralmente suportado pela concessionária.

O parecer jurídico apresentado durante a reunião considerou regular o pedido de complemento tarifário temporário e validou as tarifas usadas no cálculo: a tarifa técnica de R$ 7,68 e a tarifa pública de R$ 5,80. A análise seguiu a metodologia prevista no contrato e no termo de acordo administrativo entre as partes.

O buraco de R$ 1,88 por viagem

A diferença entre as duas tarifas é o retrato do problema em uma linha.

Custa R$ 7,68 transportar um passageiro. O passageiro paga R$ 5,80. A diferença — R$ 1,88 por viagem — precisa vir de algum lugar: do subsídio municipal, do caixa da concessionária ou de um aumento de tarifa que empurraria mais gente para fora do sistema.

A tarifa pública subiu de R$ 5,50 para R$ 5,80 em 1º de abril deste ano, e mesmo assim seguiu bem abaixo do custo real. Antes disso, o município havia mantido a passagem em R$ 4,45 por quatro anos consecutivos.

Há aqui uma armadilha conhecida da mobilidade urbana: quanto menos gente anda de ônibus, maior o custo por passageiro, porque os custos fixos — frota, garagem, pessoal, combustível de linha que roda de qualquer jeito — se dividem entre menos pagantes. Tarifa mais alta afasta usuário, usuário afastado eleva o custo unitário, custo unitário mais alto pressiona por tarifa mais alta. É uma espiral que se alimenta.

A agência: subsídio não resolve sozinho

Durante a reunião, os integrantes da Agerst destacaram que o problema não pode ser resolvido apenas com o aumento dos subsídios.

A avaliação é de que parte dos usuários está simplesmente encontrando outras formas de deslocamento e deixando de utilizar os ônibus. A percepção é de que o sistema precisa se tornar mais atrativo — e que injetar dinheiro num serviço que as pessoas escolheram não usar apenas adia a conversa.

É um diagnóstico honesto e não é exclusivo de Santa Cruz. A queda de passageiros no transporte coletivo é fenômeno nacional, associado à expansão do transporte por aplicativo, ao crescimento da frota de motocicletas, à migração de parte do trabalho para o formato remoto e à redução da confiabilidade dos sistemas nos anos de aperto financeiro.

As saídas em discussão

Entre as possibilidades levantadas na reunião, três se destacaram.

Tarifa diferenciada por horário. O modelo manteria um valor maior nos períodos de pico e ofereceria preços mais baixos nos horários de menor movimento, quando os ônibus circulam com poucos passageiros. A lógica é conhecida da economia de transporte: em horário ocioso, o custo marginal de levar mais um passageiro é próximo de zero, e qualquer receita adicional é melhor que assento vazio.

Revisão dos horários. Ajustar a grade à demanda real, em vez de sustentar viagens que rodam quase vazias.

Campanhas para públicos mais estáveis. Foi discutida a possibilidade de atrair grupos que ainda mantêm uso regular do transporte coletivo, como aposentados, com ações específicas de mobilidade urbana.

A agência defendeu ainda a realização de um estudo para remodelar o serviço — um passo que reconhece que o desenho atual, herdado de um padrão de demanda que não existe mais, precisa ser repensado inteiro, e não corrigido na margem.

O que está em jogo

Santa Cruz do Sul discute hoje uma questão que praticamente toda cidade média brasileira vai enfrentar nos próximos anos: qual serviço de transporte público é possível sustentar quando a base de passageiros pagantes encolhe de forma estrutural.

As respostas possíveis não são muitas. Aumentar tarifa, ampliar subsídio com dinheiro público, reduzir oferta ou redesenhar o sistema para ser competitivo de novo. As três primeiras são administráveis no curto prazo e agravam o problema no longo. A quarta é a mais difícil e a única que muda a trajetória.

O próximo passo prático é o estudo de remodelagem defendido pela Agerst. Enquanto ele não sai, a conta segue: R$ 1,88 de diferença por viagem, um saldo devedor de R$ 650,2 mil bancado pela concessionária e 31.887 passageiros que, em algum momento dos últimos doze meses, decidiram ir de outro jeito.

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